Статья посвящена проблеме внедрения искусственного интеллекта в учебные планы и программы по специальности «Архитектура». Искусственный интеллект рассматривается в качестве неотъемлемого фактора современного творчества и анализируется как интегративная модель с точки зрения его положительных и отрицательных сторон для подготовки будущих специалистов. Поскольку профессия архитектора находится под сильным влиянием технологических достижений, в том числе искусственного интеллекта, архитектурное образование, во многом сохраняющее традиции классической школы, должно выработать новый системный подход к интеграции данных инноваций в образовательный процесс. В статье анализируются современные способы интеграции искусственного интеллекта в архитектурное образование российских вузов (МАРХИ, ННГАСУ, УрГАХУ, НГАСУ (Сибстрин)), приводится практический опыт работы студентов, выпускников и преподавателей кафедры дизайна архитектурной среды Тюменского индустриального университета. Исследование выявило, что при отсутствии методологической рамки интеграции искусственного интеллекта в архитектурное образование изучение данных технологий становится необходимым условием профессиональной подготовки современного специалиста. Предлагается концептуальная модель поэтапной интеграции, основанная на принципах культурной преемственности, прогрессивной сложности и критической рефлексии.

Исследовано влияние штукатурного слоя на основе разработанной сухой смеси с использованием синтезированных алюмосиликатов на тепловое и влажностное состояние ограждающих конструкций при различных условиях эксплуатации в городах Новосибирске и Пензе. При проведении расчетов были проанализированы два варианта отделочных работ: первый предполагал использование известково-песчаного раствора с плотностью 1 600 кг/м³ для отделки как внутренних, так и наружных поверхностей, второй предусматривал применение такого же раствора для внутренней отделки, для наружной использовалась штукатурная смесь с плотностью 700 кг/м³ на основе разработанной рецептуры. Полученные результаты позволили говорить об эффективности применения разработанной теплоизоляционной штукатурки в климатических условиях обоих городов: было обеспечено более быстрое высыхание конструкции по сравнению с цементно-песчаными растворами, наблюдалось смещение на 1.6–3 мм нулевой изотермы в область более низких температур. Применение штукатурки на основе разработанной рецептуры также позволило уменьшить количество выпадающего конденсата в стеновой конструкции в климатических условиях Новосибирска в 19.4 раза, Пензы – практически полностью; значение влажности материала в 4.7 (для Новосибирска) и в 3.2 раза (для Пензы) ниже по сравнению с известково-песчаными аналогами. Это свидетельствует о повышении теплоизоляционных свойств наружной ограждающей конструкции.

В работе проведен индуктивный анализ действующей нормативно-технической документации, регламентирующей производство геотехнического мониторинга. На его основе определены основные разногласия и неточности и предложены меры по их устранению. В ходе исследования проанализированы 26 действующих нормативных документов по 32 критериям. Первоначально определялось, включены ли документы в Перечень национальных стандартов и сводов правил, что непосредственно влияет на обязательность исполнения требований документа. Документы, не имеющие конкретных требований к производству работ или имеющие четко ограниченный ареал применения, были исключены из дальнейшего анализа. Последующий анализ произведен по таким критериям, как сроки и цикличность производства работ; расположение исходных и съемочных точек, их количество; точность определения положения точек; особые указания при работе на оползнях и др. В результате между нормативно-техническими документами, регламентирующими производство мониторинговых работ на оползневых участках, выявлены значительные разногласия в требованиях к срокам и цикличности производства работ (варьируются от 1 дня до полугода). Также нет достоверного перечня контролируемых параметров, который был бы идентичен для нескольких документов. В качестве направлений дальнейших исследований определены: разработка системы зависимостей предельных значений контролируемых параметров; стандартизация оптимального количества точек в зависимости от масштаба оползневых явлений и топографических условий производства работ.

В процессе работы асфальтобетонных заводов в промышленных зонах возникают экологические риски, связанные с загрязнением воздуха, почвы и водных ресурсов. Авторы ставили перед собой цель разработать и проверить на практике метод комплексной критериальной оценки такого негативного воздействия. В качестве объектов исследования были выбраны три асфальтобетонных завода с различными производственными мощностями и эффективностью газоочистки. Предложенный метод предполагает последовательную оценку пяти критериев: влияния на территорию, геологических условий, выбросов в атмосферу, деградации почв и загрязнения вод. Сбор данных включал изучение спутниковых снимков, кадастровые исследования, лабораторный анализ проб воздуха и почвы и полевые наблюдения. Полученные результаты подтверждают, что предприятия с более высокими производственными мощностями оказывают значительно большее негативное воздействие на окружающую среду: превышены допустимые уровни выбросов CO2 и NOx , что ведет к деградации почв и риску гидрогеологической нестабильности. Для нейтрализации негативного воздействия необходимы модернизация газоочистных установок, постоянный мониторинг качества воды и рекультивация почв. Метод комплексной критериальной оценки может быть применен и для оценки других промышленных объектов с аналогичными характеристиками.

Одним из наиболее эффективных методов разработки грунтов повышенной прочности, в том числе мерзлых, остается ударное разрушение с использованием рабочих органов активного действия. Наиболее целесообразным в этом случае представляется использование ударных устройств в качестве самостоятельного сменного или модернизированного погрузочно-разгрузочного оборудования к базовым машинам, например, к экскаваторам с гидроприводом. Ключевым преимуществом такого решения является возможность выполнения полного цикла работ от разрушения прочного или мерзлого грунта до его погрузки в транспортные средства или отвалы без смены рабочего органа. В результате анализа существующих конструкций ковшей предложено новое конструктивное решение – ковш активного действия, в качестве которого рассматривалась конструкция гидропневмоударника погрузочно-разгрузочного оборудования. Приведенные технические характеристики гидропневмоударника ковша активного действия учитывают требования как к процессу разрушения, так и к эффективности погрузки разработанного материала. Представлены расчетные зависимости, позволяющие определить основные параметры пневмоаккумулятора гидроударного устройства. Наиболее важными из них являются: масса бойка, энергия удара, давление газа и давление зарядки. Эти параметры критичны для обеспечения необходимой энергии удара при разработке грунта и надежной работы устройства в цикле погрузки. Представлены графические зависимости длины пневмоаккумулятора от его диаметра и зависимость энергии пневмоаккумулятора от давления зарядки.

Исследование посвящено разработке программного обеспечения для решения практически важной задачи – обеспечения общественного контроля за движением городского общественного транспорта, что особенно важно в условиях неполной доступности сигналов GPS/ГЛОНАСС и сотовой связи. Основой информационной системы являются видеокамеры, расположенные по маршруту, и система технического зрения, распознающая появление автобуса или троллейбуса в кадре, локализацию и номер его маршрута. С помощью свободно распространяемого детектора объектов YOLOv11s удалось добиться точности распознавания машины на уровне 96 %. Данная версия YOLO нетребовательна к ресурсам и позволяет использовать обычный персональный компьютер для работы с несколькими потоками видео. Номер маршрута распознавался с использованием библиотеки PaddleOCR с открытым кодом, точность составила 82 %. Далее полученный результат сопоставлялся с расписанием движения автобусов, полученные данные размещались в открытом доступе через Телеграм-бот. Результаты работы направлены на повышение удобства городского общественного транспорта, снижение социальной напряженности, обеспечение жителей и диспетчерских служб информацией об отклонениях в работе городского транспорта в режиме реального времени.

Расходы на приобретение и хранение запасных частей составляют практически треть в структуре эксплуатационных затрат автомобильного транспорта, поэтому управление запасами является важной составляющей деятельности предприятия, а исследования, направленные на разработку более точных методик прогнозирования потребности в запасных частях, представляют практический интерес. В настоящем исследовании предлагается производить планирование запаса запасных частей исходя из их надежности. Данный подход основан на делении запасных частей на группы на основании потока отказов и дальнейшем определении количественной и номенклатурной потребности уже внутри группы. Исследование проводилось на примере автомобилей КАМАЗ-54901. В соответствии с конструкцией автомобиля все запасные части были разделены на 8 групп. На основе статистических данных были установлены группы запасных частей с низкой надежностью (электрооборудование, тормозная система), соответственно, количественное выражение запасов в данных группах будет самым большим. Применение данного подхода позволит оптимизировать запасы запасных частей на складе предприятия.